Разбор полетов

В Актау представители аэропортов и авиакомпаний обсудили, как будет вестись наземное обслуживание в Казахстане. Несмотря на то, что в стране действует развитая система гражданской авиации, до сих пор в законодательстве и нормативно-правовых документах нет четкого определения наземного обслуживания и разграничения зон ответственности за его осуществление между аэропортами, авиакомпаниями и третьими компаниями. Участники конференции сошлись во мнении, что данная неопределенность «тормозит» развитие гражданской авиации в целом, не позволяя урегулировать рынок таким образом, чтобы защитить интересы всех сторон и открыть его для инноваций и развития.

Как есть?

Что такое наземное обслуживание? Это понятие включает в себя весь комплекс действий по приему воздушного судна и пассажиров с момента посадки и до следующего вылета. От качественного выполнения наземного обслуживания напрямую зависят как имидж авиаперевозчика, так и его прибыль, не говоря уже о безопасности пассажиров и экипажа.

Согласно мировой практике, наземным обслуживанием может заниматься аэропорт, авиакомпания и наземная компания. Однако по ряду причин в Казахстане этим занимаются в основном аэропорты.

- Мы хотим внедрить правильное понятие наземного обслуживания. На сегодня еще с советского времени у нас осталась единая система, и, когда все разделилось, у аэропортов осталась обязанность выполнять наземное обслуживание, хотя ответственность лежит на авиакомпании. У нас в Казахстане в основном занимаются аэропорты, потому что при разделении вся техника осталась у них. Авиакомпании подготовлены к оказанию некоторых видов услуг, однако разделение наземного обслуживания мы считаем неправильным - оно должно выполняться в комплексе. Если встретил судно, то должен полностью обслуживать его. У нас есть нормативно-правовые акты подписанные, Комитетом гражданской авиации (КГА). В принципе, мы с ними согласны, но какую-то часть нужно проработать, чтобы все это заработало правильно, - рассказала Меруерт Жолдыбаева, заместитель председателя правления Международного аэропорта Актау.

Согласно положениям Европейского агентства авиационной безопасности (EASA)авиакомпания имеет право самостоятельно обслуживать самолеты. Однако так как вся инфраструктура принадлежит аэропортам, то для компенсации упущенной прибыли те рассчитывают получить концессионные сборы. Как сообщил Ергазы Жолдасов, директор Международного аэропорта Актау, согласно мировому стандарту, если годовой пассажирский поток превышает 1 млн пассажиров, то авиакомпания вправе обслуживать свои борты самостоятельно или передать эти функции на аутсорсинг.

- При передаче наземного обслуживания авиакомпании или третьему лицу аэропорт теряет свои доходы. Нужно ввести компенсационный сбор или передать на концессию, разделить аэродромное и аэропортовое обслуживание. Мы пока справляемся сами, но каждая компания хочет сама обслуживаться,- сказал Ергазы Жолдасов.

Международный аэропорт Актау, переданный в управление турецкой компании, как раз в 2017 году перевез 1 млн пассажиров. Годом ранее аэропорт обслужил более 860 тысяч пассажиров. Чтобы успешно обслуживать пассажиров и в будущем, наращивая их поток, гражданская авиация в Казахстане должна присоединиться к действующим международным стандартам, уверен Селчук Киледжи, председатель правления Международного аэропорта Актау. Это позволит аэропортам достичь экономической мощи без государственной поддержки и перейти на полное самообеспечение.

- Авиакомпании оказывают давление на Комитет гражданской авиации, чтобы получать услуги в аэропортах ниже себестоимости и иметь возможность препятствовать доступу другим перевозчикам. Аэропорт Актау восемь лет назад направил в Комитет гражданской авиации проект постановления, который смог бы защитить интересы всех сторон. Взамен старой системы должны применяться юридически действующие и признанные системы ИКАО, EASAи FAA. Большие объемы перевозок и развитая маршрутная сеть других стран в сравнении с РК далеко впереди потому, что их институты и органы, регулирующие рынок, не являются монополистами, - сказал Киледжи Селчук.

Снятие ограничений и внедрение мировых стандартов позволит авиакомпаниям летать в любой аэропорт, а пассажирам - возможность выбирать авиалинию (в зависимости от цены и комфорта) и свободу передвижения. В качестве печального примера влияния монополиста на стоимость билетов докладчик привел отмену рейсов турецкой авиакомпании «Атлас Глобал». Сразу после этого авиакомпания «Скат»удвоила цены на билеты и увеличила количество рейсов, сообщил Селчук Киледжи.

- Любой населенный пункт производит в 26 раз больше пассажиропотока, чем население этого пункта. Если число авиакомпаний и рейсов увеличивается, то также увеличивается и объем перевозок. Следовательно, направления становятся более конкурентными, цены падают, а качество обслуживания повышается и диверсифицируется. Например, мы видели, что количество пассажиров на маршрутах Уральск, Алматы, Астана, Шымкент и Атырау увеличилось с тех пор как начали полеты авиакомпании «BekAir» и «QazaqAir» в нашем аэропорту.

В то время как все услуги аэропорта занимают максимум 8% от общей стоимости авиабилетов, аэропорты могут оказать поддержку авиакомпаниям в открытии новых рейсов. Поскольку руководство аэропортов знают последствия пользования монопольным положением, аэропорт может разумно внести держать в равновесии цены самостоятельно и не превышать эти 8%.

Как надо?

Согласно международным стандартам, аэродромное и наземное обслуживание должны быть отделены друг от друга с точки зрения определения и содержания с четким разграничением ответственности. Тарифы, особенно на наземные услуги, должны индексироваться по рыночным ценам, а не по утверждению государственного учреждения.

- Касательного наземного обслуживаниянеобходиморазработать правила по следующим пунктам: определение и содержание услуг, минимальный список оборудования, условия лицензии и процедуры утверждения, концессионные платежи, обучение, разделение учета наземного обслуживания от учета аэропортовских услуг. Аэропорты являются нижней структурой и должны поддерживаться правительством. Авиаперевозчики же будут увеличивать долю рынка и прибыли до тех пор, пока они не смогут летать без ограничений на любых заявленных направлениях, - рассказал Селчук Киледжи.

Как сообщает руководство аэропорта, получив его в доверительное управление, и, покопавшись в нормативно-правовых актах, они обнаружили,что на законодательном уровне и в документообороте нет вообще такого слова как «наземное обслуживание».

- Четкого разграничения, что такое наземное обслуживание в наших нормативно-правовых актах мы не увидели. В прошлом году вышел перечень по аэродромному и наземному обслуживанию, утвержденный в КГА, но он находится в доработке. Мы предлагаем придти к установленному стандарту. Мы направим в КГА предложение о группировании видов наземного обслуживания.Соответственно, любая компания или авиакомпания, которая захочет предоставлять свои услуги, должна взять весь комплекс обслуживания пассажиров. Вы хотите обслуживать воздушные судна на перроне? Будьте добры, выполняйте эти услуги от установки воздушного судна на стоянку до запуска двигателя, - пояснила Меруерт Жолдыбаева.

В разработке унифицированных требований по наземному обслуживанию принимает участие международный совет аэропортов, который внес три конкретных предложения.

Во-первых, любой поставщик наземного обслуживания обязан разработать систему управления безопасности полетов, так как при существующей тенденции сокращения времени между прилетом и вылетом, процесс обслуживания самолета ускоряется. Во-вторых, аэропорт для осуществления деятельности на своей территории и контроля качества наземного обслуживания должен выдавать лицензию обслуживающей компании. В-третьих, Международный совет аэропортов настаивает, что любой поставщик должен получить сертификат КГА. КГА обязан разработать требования к этим компаниям, в первую очередь, руководства процедур.

- Программа подготовки работников по наземному обслуживанию должна быть на уровне подготовки авиационного персонала. Сегодня руководство по наземному обслуживанию идеально именно в структуре ЕАТ и оттачивалось годами. Я думаю,нужно внести предложение в Комитет гражданской авиации, что не нужно изобретать велосипед. Есть грамотное руководство, которое детально расписано вплоть до того, куда должен встать работник наземного обслуживания, что он должен сделать, как он должен положить ручку после написания отчета,- Меруерт Жолдыбаева.

Представитель авиакомпании «AirAstana»отметил, что утверждение полного перечня услуг и оборудования - абсолютно необходимая мера для безопасной эксплуатации авиатранспорта. Однако в авиакомпании опасаются роста тарифов на наземное обслуживание.

- Хотелось бы отметить, что в связи с ограничением регулирования тарифов по наземному обслуживанию у нас произошел просто массовый всплеск повышения тарифов. Аэропорты их подняли, чтобы получить больше прибыли. Если будет разумный подход, без увеличения расходов авиакомпаний, то это будет здорово. Создастся несколько обслуживающих компаний, будет конкурентная среда. Если все будет продумано, то обслуживающая компания должна даже снизить тарифы, - отметил Сергей Андреев, региональный менеджер по наземному обслуживанию компании «AirAstana».

Несмотря на то, что каждая сторона обсуждения отстаивает свои интересы, все участники конференции сошлись во мнении, что после разделения понятия аэродромное обеспечение, наземное обслуживание, четкого разграничения ответственности между аэропортами, авиакомпаниями и хэндлинговыми компаниями, новыми возможными игроками нашей отрасли, разработки требований к наземным компаниям как на уровне КГА, так и на уровне аэропортов и правлений аэропортов, всесторонне развитие гражданской авиации нашей страны наберет необходимый темп.