«Железные» аргументы Елбасы

О ключевой роли личности в истории написан не один труд, и чем масштабнее эта личность, тем глубже след, оставленный в разных сферах жизни современников и будущих поколений.

В богатом историческом наследии Елбасы его беспрецедентный вклад в развитие железнодорожного транспорта заслуживает отдельного исследования и обобщения. Именно по инициативе первого лидера независимого Казахстана стремительными темпами осуществлялась модернизация железнодорожной сети, что привело к созданию полностью независимой транспортной инфраструктуры, позволившей, помимо возможности развиваться остальным сферам экономики, стать частью евразийской транзитной системы и сделать ставку на этот сегмент в общем ВВП.

Преобразования затронули сразу несколько основополагающих направлений: строительство новых дорог, создание практически с нуля отрасли железнодорожного машиностроения, формирование логистической инфраструктуры и установление устойчивых взаимоотношений с партнерами по транзиту.

ГЕОПОЛИТИКА НА РЕЛЬСАХ

По замыслу Главы государства, в период глобальных испытаний необходимо оперативно и качественно решать те задачи, которые направят Казахстан по пути роста даже в непростые времена. При этом драйверами развития определены отрасли, создающие наибольший мультипликативный эффект для экономики, роста занятости, синергии всех преимуществ. Такой миссией на современном этапе развития страны Президент наделил транспортный сектор.

По воспоминаниям первого министра транспорта суверенного Казахстана, соратника президента Нигматжана Исингарина, переосмысление Нурсултаном Назарбаевым роли и значения транспорта относится к начальному периоду формирования независимости республики. Еще в 1989 году в условиях советской системы хозяйствования он выдвинул и обосновал Программу экономической самостоятельности и самоокупаемости Казахстана. Тогда уже определялась приоритетная роль и значение транспорта как организующего звена кооперации между промышленными предприятиями и регионами.

К 1991 году падали объемы перевозок, росли оптовые и договорные цены на материалы, топливо, энергию, эксплуатационные расходы. Наступали новые времена. С распадом Советского Союза каждое суверенное государство обрело свою железнодорожную сеть и учредило свое министерство. (Подробно об этом периоде рассказано в историческом альманахе «Магистраль Мәңгілік Ел: вклад первого Президента Казахстана в развитие железнодорожного транспорта» издательства «TLK Media» - прим.ред.).

Преодолевая большие трудности, вызываемые либерализацией цен, инфляцией, неплатежами, стальная магистраль Казахстана работала бесперебойно, в полной мере обеспечивая потребности населения и государства в перевозках. Но помимо этого в новых условиях железным дорогам предстояло решать сложнейшие задачи со многими неизвестными.

Во-первых, выделенная сеть железных дорог Казахстана оказалась неподготовленной к эффективному функционированию в национальных государственных границах, которые не совпадали с технологическими границами железных дорог, что не позволяло обеспечивать внутренние перевозки.

Во-вторых, потребовалось разработать национальное законодательство с учетом принципов рыночных преобразований, заниматься унификацией нормативно-правовой базы по железнодорожному транспорту в рамках СНГ.

В-третьих, нужно было с нуля налаживать сотрудничество с новыми независимыми государствами и со странами дальнего зарубежья.

И, наконец, в-четвертых, требовалось реформирование отрасли адекватно преобразованиям, происходящим в экономике.

Благодаря поддержке и новаторским решениям Елбасы по всем данным направлениям железная дорога стала мощной движущей силой, реальным катализатором развития экономики, заняла ведущее место в организации мультимодальных транспортных перевозок на сухопутной части Евразийского континента. Следствием принятых смелых решений стало международное признание в качестве транспортно-логистического хаба региона с современной инфраструктурой, построение долговременного взаимовыгодного сотрудничества с лидерами глобального рынка транспортных услуг.

Казахстан находится в центре Евразии - региона, где сталкиваются интересы крупнейших иностранных государств.

Республике удалось с выгодой для себя вписаться в масштабный проект Китая «Один пояс – один путь». Речь идет о цельной, хорошо скоординированной и энергично воплощаемой в жизнь стратегии. На специальном форуме по Новому Шелковому пути, прошедшем в мае 2017 г. в Пекине, председатель КНР Си Цзиньпин назвал Казахстан «чемпионом» по объему международного транзита.

Цифры здесь, действительно, растут ежегодно. В 2018 г. объем перевозок контейнеров в направлении Азия-Европа в 100 раз превысил уровень 2011 г. В«ҚТЖ» накоплен опыт транзитных перевозок, в том числе по оказанию мультимодальных транспортных услуг на более 20 маршрутах контейнерных поездов.

Причем пандемия отрицательным образом не сказалась на этом бизнесе. По итогам девяти месяцев текущего года объем перевозок грузов транзитом по территории Казахстана составил 15,6 млн.тонн (+28% к 2019 году). За этот же период объем транзитных контейнерных перевозок по территории РК составил 352 тыс.ДФЭ (+63% ), в том числе по коридору Китай – Европа – Китай - 388,6 тыс.ДФЭ (+61%).

Растет партнерство и в рамках Евразийского экономического союза. Примером реальной эффективной модели интеграции на территории Казахстана, России и Беларуси является деяельность Объединенной транспорно-логистической компании UTLCERA. Только с начала этого года компания уже перевезла 430 тыс. ДФЭ.

Наряду с этим уделяется особое внимание перевозкам и по маршруту в обход России - ТРАСЕКА и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), где порты Актау и Курык на Каспии служат основными логистическими узлами для казахстанского экспорта и континентального транзита. Инвестиции в развитие инфраструктуры портов и мультимодального паромного комплекса Курык, по сути, направленные на формирование Каспийского логистического узла, обеспечили вхождение в сеть международных транспортных коридоров. В частности, по маршруту ТМТМ за девять месяцев доставлено грузов на 5,4 тыс.ДФЭ ( рост 36% к прошлому году). То есть, можно утверждать, что контейнерные маршруты через Казахстан пользуются высоким спросом на мировом рынке.

Но, конечно, этому предшествовала колоссальная работа по модернизации железнодорожной инфраструктуры, обновлению основных фондов магистрали и подвижного состава.

КИЛОМЕТРЫ СОЗИДАНИЯ

Cразу же после того, как железные дороги стали работать самостоятельно в пределах и в интересах республики, стали видны недостатки прежней системы формирования железнодорожной сети Казахстана. Многие регионы и области оказались отрезанными друг от друга, и транспортная связь между ними должна была осуществляться по железным дорогам соседних государств, в первую очередь России, и это при слабом развитии и низком качестве автомобильных дорог.

Например, был отрезан от внутренней железнодорожной сети Восточный Казахстан, не было прямой связи по своей территории между северными, центральными регионами и Западным Казахстаном. Это поставило транспортные и кооперационные связи между предприятиями страны в зависимость от российских железных дорог, стала видна невозможность обеспечивать эффективное функционирование экономики республики.

Расчеты показали необходимость строительства около 2 000 км новых железных дорог, чтобы сформировать собственную железнодорожную сеть. Но этот очевидный недостаток магистральной сети сразу же ликвидировать в условиях кризиса в экономике, в условиях нехватки средств даже на решение минимальных социально-экономических задач, конечно, никакой возможности не представлялось.

Со временем достаточно четко выявилось, что одним из главных условий для развития экономики становится формирование новой транспортной сети, разработка и реализация новой транспортной политики. Поэтому по прямому решению Президента было начато активное железнодорожное строительство, которое имело целью восстановление прежних и становление новых кооперационных торгово-экономических связей как внутри Казахстана, так и с иностранными партнерами по новым маршрутам, пролегающим по территории страны. В итоге, за весь этот период независимости больше, чем построено железнодорожных путей в Казахстане не построила ни одна страна из постсоветского пространства.

Первой стали строить железную дорогу Аксу – Дегелен протяженностью 184 км, которая соединила по кратчайшему пути Семипалатинский регион с Павлодарско-Экибастузским.

Затем, в 2004 году новая железнодорожная линии Алтынсарино – Хромтау протяженностью 404 км сблизила западный регион страны с севером и центром. Отпала необходимость везти грузы и доставлять пассажиров через Россию, существенно снизились транспортные расходы, экономилось время, которое раньше тратилось на пограничные и таможенные досмотры.

Примерно с таким же положительным эффектом для грузоотправителей используется новая железная дорога по территории Восточного Казахстана между станциями Шар – Усть-Каменогорск. Она также ликвидировала необходимость заезда на территории Российской Федерации с двойным прохождением пограничного и таможенного контроля.

С вводом этой линии завершилось формирование национальной железнодорожной сети в северо-восточной части Казахстана, позволяющей резко снизить транспортные расходы для грузоотправителей и увеличить объемы перевозок.

Мощный импульс повышению конкурентоспособности экономики через рост транзитного и экспортного потенциала придал ввод в 2012 году новых железнодорожных линий Жетыген – Алтынколь и Узень – государственная граница с Туркменистаном общей протяженностью 440 км.

Построены и сданы в эксплуатацию железнодорожные линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь. Магистраль протяженностью в 1 200 км пролегает сегодня по малозаселенным территориям Карагандинской, Костанайской, Кызылординской, Актюбинской и Мангистауской областей.

Вместе со строительством дороги построены поселки для железнодорожников, и, без сомнения, эти населенные пункты станут центром притяжения для формирования нового пояса промышленного и сельскохозяйственного развития через весь Центральный Казахстан. Это дополнительный социально-экономический эффект для страны наряду с сокращением расстояния перевозки как внутренних, так и международных грузов. Я сама присутствовала при начале строительства и видела, что социальная и экономическая жизнь в Жезказгане была в застывшем состоянии, на уровне 80-х годов прошлого века и чувствовала какие ожидания от строительства у людей и бизнеса. Что и происходит повсеместно, когда есть дорога – есть возможность строить, внедрять, развивать экономику и, соответственно, социально развивать регион.

Таким образом, железнодорожная сеть страны за годы независимости возросла почти на пятую часть своей протяженности. Таких темпов расширения не достигла ни одна страна на постсоветском пространстве. Параллельно с этим продолжалась электрификация железных дорог, строительство вторых путей. Примечательно, что при строительстве магистралей в рамках госпрограммы «Нұрлы жол» использовались рельсы казахстанского производства, выпущенные на новом заводе в Актобе.

Для обеспечения опережающего развития транспортной инфраструктуры и устойчивого развития страны Правительство Казахстана разработало новую государственную программу «Нұрлы жол» на 2020-2025 годы, на реализацию которой планируется направить более 6,5 трлн. тенге. Это дает основания предполагать, что темп модернизации стальной магистрали республики сохранит свою динамику.

ИНДУСТРИАЛЬНАЯ ЛОГИКА

На момент распада Советского Союза в Казахстане не было собственного производства вагонов и локомотивов, стрелочных переводов, оборудования, автоматики и связи и многого другого. Слабой была и ремонтная база. Из 88 железнодорожных ремонтных заводов на территории республики находилось только два.

Но в условиях независимости, развития железнодорожного транспорта и высокого процента износа подвижного состава возникла острая необходимость в производстве отечественной техники, удовлетворения потребностей в ней собственными ресурсами.

Благодаря политической воле, управленческому видению Елбасы сбылась мечта многих поколений – в республике была сформирована новая отрасль железнодорожного машиностроения. При общей координации со стороны «Қазақстан темір жолы» мощные электровозы и тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, произведенные на отечественных заводах в соответствии с международными стандартами, стали символом успешной индустриализации Казахстана.

В рамках реализации ГП ФИИР в партнерстве с мировыми лидерами в области железнодорожного машиностроения, такими как General Electric, Alstom, Talgo, Siemens, Трансмашхолдинг, построено девять крупных заводов по выпуску высокотехнологичной продукции с высоким экспортным потенциалом. Индустриализация позволила в железнодорожном машиностроении нарастить объемы производства в 3,8 раза за счет локализации новой для страны высокотехнологичной продукции.

Железнодорожное машиностроение обеспечило стабильную и престижную работу тысячам специалистов. В смежных отраслях созданы еще десятки тысяч рабочих мест.

По информации Союза машиностроителей Казахстана, за 6 месяцев 2020 года произведено железнодорожной продукции на 103 млрд тенге. Средний уровень локализации составляет свыше 50%. В январе-июне текущего года произведено 12 дизельных локомотивов и 348 грузовых несамоходных вагонов. Несмотря на пандемию, в текущем году объемы производства железнодорожного машиностроения увеличились вдвое.

Инвестиции частного бизнеса поддерживают технологическое перевооружение производств и внедрение новых технологий. К примеру, «Проммашкомплект» стал первым предприятием на постсоветском пространстве, внедрившим современный автоматизированный технологический комплекс по выпуску цельнокатаных колес для железной дороги. Мощность предприятия - 200 тыс. колес в год. Уровень локализации — 68%. Продукция предприятия полностью закрывает потребности внутреннего рынка и более 60% экспортируется в Иран, Азербайджан, Россию и Туркменистан.

Возобновило деятельность предприятие ЗИКСТО в Петропавловске, которое в апреле-мае произвело 171 вагон-платформу на сумму 4 млрд 929 млн тенге.

Создание железнодорожного машиностроения – производства грузовых и пассажирских вагонов, мощных электровозов и тепловозов, это не только организация новых рабочих мест, оснащение современной техникой железных дорог, это и экономия финансовых средств, которые остаются в самом Казахстане.

В этом вопросе видна стратегическая политика Елбасы по формированию национальной компании «Қазақстан темір жолы», способной решать не только задачи по транспортировке грузов, но и масштабные задачи государственного уровня.

Развитие железнодорожного комплекса – одно из неоспоримых достижений независимого государства на новом историческом этапе. «Славная вековая история и традиции железнодорожного транспорта Казахстана – это надежный и прочный фундамент экономики страны. Суверенный Казахстан по праву может гордиться заслугами железнодорожников. Их имена вписаны золотыми буквами в историю стальных магистралей Казахстана», - так оценил Нурсултан Назарбаев вклад работников железнодорожной сферы в становление и развитие нашего государства.

Отрасли удалось продвинуться вперед не только в вопросах строительства новых дорог, транспортном машиностроении, усилении транзитного потенциала. Благодаря системной социальной политике на железной дороге работать в «Қазақстан темір жолы» сегодня стремятся многие специалисты. Достойная оплата труда, жилищная программа, поддержка молодых сотрудников, регулярное повышение уровня профессиональных знаний, – все это способствует уверенности железнодорожников в завтрашнем дне. Это очень важно в условиях, когда перед сплоченным коллективом магистрали стоят новые, еще более сложные и смелые задачи.

Новые логистические решения, трансформация структуры бизнеса, цифровизация технологического процесса, обновление парка подвижного состава, модернизация железнодорожного полотна, повышение уровня безопасности перевозок – это только малая часть намеченных железнодорожниками во главе с С.М.Мынбаевым целей, от достижения которых в конечном итоге зависит развитие экономики и процветание граждан Казахстана.

Ведь стальная магистраль Казахстана по замыслу Елбасы Нурсултана Абишевича Назарбаева – это не просто сотни километров пути, а полноценный общенациональный проект.

Я также хочу отметить, что этот год юбилейный для железнодорожников – 90 лет легендарной стройке века, давшей начало экономическому и социальному развитию региона, становлению первых национальных инженерных кадров – Туркестано-Сибирской магистрали. И построив за последние тридцать лет тысячи километров стальных магистралей, мы пошли своей дорогой не только в географическом, но и в цивилизационном смысле. В этом – опора независимости, достояние нашего общеказахстанского дома - Мәңгілік Ел.

Жанна Исингарина - шеф-редактор транспортных изданий «Транс-Экспресс Казакстан», «Trans LOGISTICS Казахстан», Президент Ассоциации отраслевых медиа Казахстана.